ალექსანდრე ქართველიშვილის – „Mister Kartveli“-ს, ამ გენიალური ავიაკონსტრუქტორის შესახებ პირველი ცნობები ქართველ მკითხველს 1989 წელს მიაწოდა მერი როდე-ჩიჯავაძემ. მას წერილები მიუძღვნეს გურამ შარაძემ, ოთარ ერემეიშვილმა, ნუკრი გაბროშვილმა და სხვებმა.
ალექსანდრე ქართველიშვილი 1896 წლის 9 სექტემბერს თბილისში დაიბადა. მამა მიხეილ ქართველიშვილი მომრიგებელ-მოსამართლე იყო. პირველი გიმნაზიის დამთავრების შემდეგ, ალექსანდრემ 1917 წელს დაამთავრა იუნკერთა სასწავლებელი, სადაც პირველად დაინტერესდა ტანვარჯიშითა და ავიაციით და ჰაერნაოსნობის წრეშიც ჩაეწერა. 1917 წელს ფრონტზე გაიწვიეს საარტილერიო ბატარეის მეთაურად. თავისუფალ დროს კაპიტან მიხეილ მაჭავარიანის ავიარაზმის წევრებთან ატარებდა. მაშინ გადაწყვიტა, მფრინავი გამხდარიყო.
საქართველოს დამოუკიდებლობის დროს, 1919 წელს, ალექსანდრე სამხედრო განათლების დასასრულებლად პარიზში გაგზავნეს. ვაჟიშვილს დედა თან გაჰყვა, მამა და უფროსი და თბილისში დარჩნენ. საბჭოთა ხელისუფლების გამარჯვების შემდეგ კი ოჯახი ვეღარ გაერთიანდა. აეროკლუბის დამთავრების მერე ალექსანდრემ უმაღლესი საავიაციო სასწავლებლის „L’ekol Superieure Aeronautique“ საინჟინრო ფაკულტეტი დაამთავრა და იმავდროულად ელექტროინჟინრის დიპლომიც მიიღო ელექტრო-ტექნოლოგიის უმაღლეს სკოლაში „L’ekol Superieure D’ellectronite “.
სწავლის პერიოდში, საკუთარი თავი და დედა რომ ერჩინა, კერძოდ ასწავლიდა მათემატიკას, მონაწილეობდა საავიაციო და სატანვარჯიშო ასპარეზობებში. სწავლის დამთავრების შემდეგ მუშაობა დაიწყო საფრანგეთის პირველი მფრინავის ლუი ბლერიოს საავიაციო კომპანიაში. ცდიდა ახალ მოდელებს. ერთ-ერთი გამოცდისას კისრის მალა და ხერხემალი დაიზიანა, თუმცა გამოჯანმრთელების შემდეგ კვლავ დაუბრუნდა საცდელ ფრენებსა და პროექტებს. მერე თვითმფრინავების კონსტრუირება დაიწყო. მალე მიიწვიეს „Societe Industriale“-ში კონსტრუქტორად. მისმა თვითმფრინავმა „Bernar-Ferbua V-2“ მსოფლიო რეკორდი დაამყარა სიჩქარეში. მის ბაზაზე დაიწყო სწრაფმავალი სამგზავრო მონოპლანის დაპროექტება. თავისუფალ დროს, ფრანგ ინჟინრებთან ერთად, მუშაობდა პარიზ-ნიუ-იორკის რეისებისათვის 50 მგზავრზე გაანგარიშებული გიგანტური, ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავის პროექტზე. ამისათვის დიდი თანხები იყო საჭირო, ამიტომ ურჩიეს ამერიკაში წასვლა, სადაც მის ნიჭს მეტი გასაქანი მიეცემოდა.
ამერიკაში საქართველოს წარმომადგენელმა ვასო დუმბაძემ ის ქართველ მილიონერს ჯორჯ კობის დააკავშირა. მისი რჩევითა და შუამდგომლობით კი გაიცნო ცნობილი კონსტრუქტორი და დიზაინერი, მილიონერი ჩარლზ ლევინი. იგი აღტაცებული დარჩა ქართველიშვილის პროექტებით და ამერიკაში, ლონგ-აილენდზე (ნიუ-იორკის შტატში) თავის კომპანია „Columbia Aircraft Corporation“-ში მიიწვია. 1927 წელს ქართველიშვილი და შანგარი ნიუ-იორკში ჩავიდნენ. მოგვიანებით მათ შეუერთდა ტიბო. ფრანგული ჟურნალი სინანულს გამოთქვამდა საფრანგეთიდან ასეთი დიდი გამომგონებლების წასვლის გამო. ლევინის კომპანიაში შექმნილი ქართველიშვილის „Columbia Triad“ თავის კლასში საუკეთესო იყო. ახალმა მოდელმა „Unkl Sam“ კინაღამ კატასტროფა განიცადა ლევინის შეცდომის გამო და მათი თანამშრომლობაც ამით დასრულდა.
ქართველიშვილმა სცადა საკუთარი ავიაკომპანიის შექმნა და მუშაობა დაიწყო ტრანსატლანტიკურ თვითმფრინავზე, მაგრამ ამ დროს დაიწყო „დიდი დეპრესია“. დასრულებული მოდელიც ხანძარმა შთანთქა. იძულებული გახდა, საკუთარ კომპანიაზე უარი ეთქვა და მთავარი ინჟინრის თანაშემწედ დაიწყო მუშაობა ჰოლანდიელი ავიაკონსტრუქტორის ანტონიო ფოკერის ამერიკულ ფილიალში, სადაც შეამჩნია და 1931 წელს მიიწვია თბილისში დაბადებულმა რუსმა ემიგრანტმა ალექსანდრე პროკოფიევ-სევერსკიმ (გედევანიშვილი). მის კორპორაციაში „Severski Aircraft Corporation“ შექმნილი მოდელები ქართველიშვილის გამანადგურებელთა წინამორბედებად იქცა. პირველმა ამფიბიამ „Sev-3“ მსოფლიო რეკორდი გააუმჯობესა, მაგრამ ფინანსური წარუმატებლობის შემდეგ ორადგილიან P-35 სამხედრო მანქანად გადააკეთა, რომელმაც დიდი პოპულარობა მოიპოვა სამხედრო-საჰაერო ძალების მფრინავთა შორის. მანქანა დიდ პარტიებად შეიძინა შვეციამ, იაპონიამ და ჩინეთმა. ქართველიშვილი კი მსოფლიოში აღიარებულ ავიაკონსტრუქტორად იქცა.
1938 წელს სევერსკიმ უარი თქვა ხელმძღვანელობაზე, კორპორაცია გადაკეთდა „Republic Aviacorporation“, რომლის ვიცე-პრეზიდენტად და საკონსტრუქტორო ბიუროს ხელმძღვანელად ალ. ქართველიშვილი დაინიშნა.
1939 წელს დაიწყო ახალი გამანადგურებლის დაპროექტება. P-47 მაღალი აეროდინამიკით გამოირჩეოდა და შუბლის წინააღმდეგობის კოეფიციენტით გერმანულ მესერშმიტსა და ფოლკე-ვულფსაც სჯობდა. გამოირჩეოდა მაღალი საბრძოლო თვისებებით და საიმედოობით, ჰქონდა ძლიერი შეიარაღება. მეორე მსოფლიო ომის დაწყების წლისთავზე, 1940 წელს თავდაცვის სამინისტრომ კორპორაციას კონტრაქტი დაუდო ახალი საბრძოლო თვითმფრინავების სერიულ მიწოდებაზე. როგორც ემიგრანტი გივი კობახიძე წერდა, როცა ოჰაიოს შტატის ქალაქ დეიტონში სპეციალურ სხდომაზე ოფიცრებმა ახალი მოთხოვნები წამოაყენეს, ქართველიშვილს იქვე ფანქრით მოუხაზავს ახალი თვითმფრინავის პროექტი. ასე დაიბადა მისი „მეხთამფრქვევი“ P-47 „Thunderbolt-jug“, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა გამანადგურებელ „მეხთა“ ოჯახს. მრავალი ცდის შემდეგ თვითმფრინავს აღმოაჩნდა ნაკლი, რომლის მიგნება კონსტრუქტორებმა ვერ შეძლეს. ამ საქმეში ამერიკის პრეზიდენტი ფრანკლინ რუზველტიც კი ჩარეულა. ამერიკის ადმინისტრაცია არაფერს იშურებდა, რომ კონსტრუქტორებს დროზე მიეწოდებინათ მანქანა ფრონტისათვის. უზუსტესი ხელსაწყოების დასამზადებლად ოქროთი სავსე საბარგო მანქანებიც კი შეუყვანიათ ქარხანაში და ქართველიშვილის პირად პასუხისმგებლობაში გადაუციათ. ქართველიშვილმა მოკლე დროში შეძლო ნაკლის აღმოჩენა-გამოსწორება, რისთვისაც რუზველტმა უმაღლესი ჯილდოთი – მედლით „სახელმწიფო თავდაცვისათვის“ დააჯილდოვა.
როგორც ყველაზე სწრაფ გამანადგურებელს, მის მომდევნო მოდიფიკაციებს იყენებდნენ მძიმე ბომბდამშენთა ესკორტირებისათვის. მათი მშენებლობისათვის მთავრობამ ფირმას გადასცა ევანსვილსა და ფარმინგდეილში არსებული საავიაციო ქარხნები. P-47 სერიული წარმოება შეწყდა 1945 წელს. მაგრამ „Thunderbolt“ იყო ყველაზე მრავალრიცხოვანი (15.600) გამანადგურებელი ამერიკის ავიაციის ისტორიაში. მათ იყენებდნენ ომის ყველა ფრონტზე, აგრეთვე აფრიკასა და შორეულ აღმოსავლეთში. რუზველტი გამოშვებულ თვითმფრინავთა ნახევარს ინგლისს უთმობდა, დიდ პარტიებად კი მოკავშირეებს – ბრიტანეთს, საფრანგეთს, საბჭოთა კავშირს, ბრაზილიას გადასცეს.
ალექსანდრე ქართველიშვილი მოგონებებში წერდა: „ჩაიფიქრო და შექმნა საფრენი მანქანა, დიდი არაფერია. ააშენო იგი – არც ეს არის დიდი ბედენა. მთავარია დედამიწას მოსწყვიტო და ცად აიჭრა. ადრე ვერც მე და ვერც ჩემი თანამშრომლები ვერ წარმოვიდგენდით, თუ როგორ განვითარდებოდა ეს უბრალო „მეხთამფრქვევი“ მომავალში. საბედნიეროდ, ყველაფერი კარგად დასრულდა; შემკვეთის მადლობაც დავიმსახურეთ. მანქანა თვითონ გამოვცადე. ჩემი პირმშო რვა ტყვიამფრქვევით აღვჭურვე, რათა საჭიროების შემთხვევაში სათანადოდ „დაეკრიჭა კბილები“. მანქანა სტრატოსფეროს ქვედა ფენებში ფრენისათვის იყო განკუთვნილი, შეეძლო ბომბდამშენის ესკორტირება, შეტევაზე გადასვლა, მტრის იერიშის მოგერიება, პიკირებისას დაბომბვა. 1942 წელს ჩემი 48 ახალი თვითმფრინავი „EP-106“ ფილიპინებზე გადაისროლეს იაპონელების წინააღმდეგ აქციებში მონაწილეობის მისაღებად“.
Р-47-მა ფირმას სახელი და წარმატება მოუტანა. „რიპაბლიკის“ საზოგადოებამ ამ თვითმფრინავებისათვის არმიისა და საზღვაო ფლოტის 7 უმაღლესი ჯილდო მიიღო.
ქართველიშვილმა ომის დროს სხვა გამანადგურებლებიც შექმნა – XP-69 და მზვერავი XP-72. ომის შემდეგ XF-12 – პირველი ოთხძრავიანი მანქანა, რომელიც ყველაზე სწრაფი იყო დგუშიან თვითმფრინავებს შორის, მაგრამ იწყებოდა რეაქტიული ერა და სერიულ წარმოებაში იგი აღარ ჩაუშვიათ. როცა სიჩქარემ 700 კმ/სთ გადააჭარბა, აშკარა გახდა, რომ დგუშიანი ძრავის პირობებში შეუძლებელი იყო მეტის მიღწევა, ამიტომ დაიწყო ახალი მოდელის, პრინციპულად ახალი კონსტრუქციის – ХР-84-ის დამუშავება, რომელიც 1945 წლის დეკემბერში დასრულდა და 1946 წლის 18 თებერვალს პირველი გაფრენაც შეასრულა. იმავდროულად მუშაობდა ჩქაროსნულ სამგზავრო ტრანსატლანტიკურ ვარიანტზე. მას ეხმარებოდა ცნობილი ფრანგი ავიაკონსტრუქტორი მიშელ ტიბო. მართალია, პროგრამა დაიხურა, მაგრამ მის ბაზაზე მაინც ამუშავებდა მომავალი სამგზავრო თვითმფრინავების პროექტებს.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ არანაკლები წარმატება ხვდა წილად მის რეაქტიულ თვითმფრინავს F-84 „Thunderjet“, რომელიც ატომური ბომბით იყო აღჭურვილი. იგი ერთდროულად გამანადგურებელიც იყო, გამცილებელიც და ბომბდამშენიც. კორეის ომში გამოიყენებოდა, როგორც მთავარი დამრტყმელი ძალა. მის მოდიფიკაციებს შეეძლოთ 900 კილოგრამიანი ატომური ბომბის ზიდვა და საწვავის ჰაერშივე მომარაგება. იყო გამანადგურებელ-ბომბდამშენი. როგორც მაშინდელ გაზეთებში წერდნენ, ეს თვითმფრინავები შეიარაღების მხოლოდ 40%-ს შეადგენდნენ, მაგრამ განადგურებული მოწინააღმდეგის 60% მათზე მოდიოდა. მისი მოდიფიკაცია F-84 „Thunderstrik“ შევიდა ამერიკის შეერთებული შტატებისა და ნატოს შეიარაღებაში, როგორც ძირითადი გამანადგურებელ-ბომბდამშენი. როცა კორეის ომში მას კონკურენტი გამოუჩნდა Миг-15-ის სახით, 6 თვეში ისრისებრი ფრთების მქონე მანქანა, პირველი ზებგერითი F-91 „Thunderceptor“ შექმნა, რომელმაც პირველი აფრენა 1949 წელს განახორციელა. ვიეტნამის ომში მონაწილე მისი ზებგერითი ორიგინალური კონსტრუქციის F-105 „Thunderchif“ ახალი სიტყვა იყო ავიაციაში. ის იყო ერთ-ერთი საუკეთესო, ყველაზე დიდი და მძიმე ერთძრავიანი გამანადგურებელი. საბჭოთა კავშირი ამ ომში იყენებდა ანასტას მიქოიანის ძმის არტემ მიქოიანის დაპროექტებულ „Миг“-ებს. გავრცელდა თურმე ანეკდოტი: „სომხებმა და ქართველებმა ხმელეთზე ბრძოლა დაამთავრეს და ახლა ჰაერში ებრძვიან ერთმანეთსო“. F-105 ამერიკის შეიარაღებაში იყო 1958-1984 წლებში. 1984 წლის 25 თებერვალს მისი ბოლო აფრენით დამთავრდა „მეხთა“ 25-წლიანი ბატონობის ერა.
ორჯერ გასული პენსიაში, ორჯერვე დააბრუნეს, როგორც მთავარი კონსტრუქტორის თანაშემწე. იმავდროულად მონაწილეობდა სპეციალურ პროგრამებშიც. 1974 წლის 19 აგვისტოს მისმა დაპროექტებულმა თვითმფრინავმა A-10A „Thunderbolt-II“ სხვა საავიაციო ბიუროებთან შეჯიბრში გაიმარჯვა (ისინი 1991 წელს ფართოდ გამოიყენეს ერაყის წინააღმდეგ და იმდენად შეუცვლელია, რომ მისი გამოშვება 2025 წლამდე) და კმაყოფილი დაბრუნდა ბიუროში, მეორე დღეს კი შინ გულის შეტევით გარდაიცვალა. 1974 წელს ამერიკის თითქმის ყველა მთავარმა გაზეთმა გამოაქვეყნა ნეკროლოგი: „ალექსანდრე კარტველი ემიგრანტი საქართველოდან, რომლის კონსტრუქტორულმა ნიჭმა ამერიკის პილოტებს მისცა ძლიერი და მძვინვარე სამხედრო თვითმფრინავი P-47 მეორე მსოფლიო ომში, F-105 – ვიეტნამის ომში“, – წერდა „ნიუ-იორკ ტაიმსი“. „ალექსანდრე ქართველი, „Fairchild Republik Company“ მთავარი ინჟინერი და სამხედრო თვითმფრინავთა P-47 „Thunderbolt“ და F-105 „Thunderchif“ კონსტრუქტორი, გარდაიცვალა გულის შეტევით შაბათს 20 აგვისტოს ჰანტინგტონ ლონგ-აილენდში 77 წლისა“, – ამატებდა „ვაშინგტონ პოსტი“.
მისმა მეუღლემ ჯენიმ შეუსრულა სურვილი: ალექსანდრე ქართველიშვილს წესი აუგეს ლონგ-აილენდის ქალაქ საიოსეტის მართლმადიდებლურ ეკლესიაში.
მისი სახელი შეტანილია წიგნში „Who is Who“. იყო ტემპლისა და ბრუკლინის უნივერსიტეტების საპატიო დოქტორი, სახელმწიფო საავიაციო კომიტეტისა და მრავალი საზოგადოების წევრი – „საერთაშორისო საავიაციო საზოგადოების“, „ავტომატური საინჟინრო საზოგადოების“, „ეროვნული აერონავტიკის ასოციაციის“, „აერონავტიკის სამეცნიერო ინსტიტუტის“, „სამხედრო თვითმფრინავთა მშენებლობის კომპანიის“ და ა.შ. მაგრამ ყველაზე დიდ სიამოვნებას ანიჭებდა ქართულ-კავკასიური საზოგადოება „ალავერდის“ წევრობა, სადაც თანამემამულეთა გარდა სხვა კავკასიელებთანაც ჰქონდა ურთიერთობა. იყო აქტიური წევრი ამერიკის ქართული სათვისტომოსი და მატერიალურ თუ მორალურ დახმარებასაც უწევდა მას. მიუხედავად იმისა, რომ ცხოვრების უმეტესი ნაწილი უცხოეთში გაატარა და ახალგაზრდობიდანვე სამშობლოდან შორს მოუხდა ცხოვრება, არასოდეს მოწყვეტია მშობლიურ კულტურას. პარიზში წასვლისას, ენა რომ არ დავიწყებოდა, თან გაატანეს ქართველიშვილისეული „ვეფხისტყაოსანი“. პროფესორი გიორგი ნაკაშიძე აღნიშნავდა, რომ მას საოცარი მეხსიერება ჰქონდა – მთელი პოემა ზეპირად იცოდა. წიგნს ძალიან უვლიდა, თუმცა არავისთვის დაუკავებია და ხელიდან ხელში გადადიოდა.
ამერიკული პრესა ხშირად წერდა მის შესახებ, თუმცა ზოგჯერ რუსად იხსენიებდა. მეორე მსოფლიო ომის დროს, ქართველიშვილის მოთხოვნით, „ლაიფში“ დაიბეჭდა ვრცელი წერილი, რომ არ არის რუსი, რომ გვარი არ შეიცვალა არც რუსულ და არც ამერიკულ ყაიდაზე – მხოლოდ შეამოკლა.
რადიო „თავისუფლების“ ქართული რედაქციის რედაქტორმა, კარლო ინასარიძემ, 1969 წელს ამერიკაში ყოფნისას ნიუ-იორკში სასტუმრო „ბედფორდში“ მოინახულა პენსიაზე გასული ქართველი ავიაკონსტრუქტორი. „ჩვენი ლაპარაკი როგორ შეიძლებოდა სხვაგვარი ყოფილიყო, ჩვენი სამშობლოთი დავიწყეთ: ალექსანდრე ქართველიშვილი, აწ 72 წლის ასაკში, გატაცებით ლაპარაკობს საქართველოზე, ჩვენს ხალხზე; ზეპირად ამბობს ლექსებს, რომლებიც მას, მიუხედავად დროის გასვლისა, დღესაც კარგად ახსოვს“. საუბრისას სხვა მრავალ ლექსს შორის, რუსთველის ეს სტრიქონებიც წამოუთქვამს: „ვაჰ, სოფელო, რა შიგან ხარ…“. როგორც ინასარიძე შენიშნავს, „ამბობდა რა ამ სიტყვებს, შევამჩნიე, მგონი თვალებში ცრემლიც კი მოადგა… რას იზამს კაცი! ქართველისთვის მეტად ძნელია თავის სამშობლოს გარეთ ცხოვრება!..“.
პრინსტონის უნივერსიტეტის პროფესორი დავით ჯაფარიძე იხსენებდა, როგორ მივიდა ალექსანდრე ქართველიშვილი ქართველ მოცეკვავეთა კონცერტზე სპეციალური დაცვის თანხლებით, რომლის მსგავსი მხოლოდ ამერიკის პრეზიდენტს თუ ჰყავდა. შემდეგ კი კულისებში თვალცრემლიანს უთქვამს: „ასეთი ბედნიერი ცხოვრებაში არ ვყოფილვარო“. დავით ჯაფარიძე იმასაც იხსენებდა, რომ მას სახლში, კედლებზე ქართული ძეგლების ფოტოები ჰქონდა გაკრული, ყველაზე საპატიო ადგილას კი „ვეფხისტყაოსანი“ ედო. მას პროფესორისათვის შეუთავაზებია „გამომცადე, რომელ გვერდზეც გინდა გადაშალე და მე ზეპირად გეტყვი პოემის იმ მონაკვეთსო“.
საქართველოში დარჩენილ ოჯახის წევრებთან თავდაპირველად ინარჩუნებდა ურთიერთობას და ფინანსურ დახმარებასაც უწევდა. მისმა დისშვილმა, ცნობილმა მხატვარმა დიმიტრი ერისთავმა ჩვენთან საუბარში გაიხსენა, რომ ეს იყო „ტორგსინობის“ დროს. მერე კავშირი გაწყდა. ომის დროს ერისთავების მხრიდან იყო მცდელობა ურთიერთობის აღდგენისა, მაგრამ საბჭოთა უშიშროების სამსახურმა აღკვეთა. 1960-იან წლებში თამარის ავადმყოფობის გამო ოჯახი კვლავ დაუკავშირდა ალ. ქართველიშვილს. მან ძალიან განიცადა დის ავადმყოფობა, მაგრამ დახმარება ვერ შეძლო, თუმცა ამერიკაში კონსილიუმიც მოუწვევია. 1966 წელს, როცა თამარი გარდაიცვალა, დეპეშაში ჩაუწერია: „იმით მაინც არის ბედნიერი, რომ მშობლიურ მიწაში დაიმარხებაო“.
ნიუ-იორკში, მუზეუმად ქცეულ მდინარე ჰუძონის მყუდრო ყურეში დგას 1950-60-იანი წლების თვითმფრინავები და ვერტმფრენები, მათ შორის, რეაქტიული ზებგერითი F-84 „Thunderstrik“, როგორც ამერიკულ გამანადგურებელთა ქართველი მამის – ალექსანდრე ქართველის ძეგლი, მან ხომ გამანადგურებლების 14 ახალი მოდელი შექმნა, რომელთაგან 4 – P-47, F-84, F-105 და A -10 ამერიკის ავიაციის ლეგენდად იქცა…
საქართველოში დაგვიანებით მიაგო პატივი დიდ კონსტრუქტორს. დღეს ალექსანდრე ქართველის სახელი ჰქვია ქუჩას და სკვერს თბილისში, დარბაზებს, ავიასამოდელო ფედერაციას. „რუსთაველის ფონდმა“ დააარსა მისი სახელობის სტიპენდია ინჟინერია და ტექნოლოგიების მიმართულებით. 2013 წელს ლელა ქართველიშვილის თაონობით შექმნილმა „ალექსანდრე ქართველიშვილის საერთაშორისო საზოგადოებამ“ ბევრი რამ გააკეთა ქართველიშვილის სახელის პოპულარიზაციისათვის: მემორიალური დაფით უკვდავყო სახლი თბილისში, სადაც ცხოვრობდა ქართველიშვილების ოჯახი, ალექსანდრეს დაბადების დღეს 9 სექტემბერს აღნიშნავდა გამოფენებით, კონფერებციებით, ავიაშოუებით, საავიაციო უნივერსიტეტში სტუდენტებთან და მოსწავლე ახალგაზრდების სასახლეში ავიამოდელისტთა წრის წევრებთან შეხვედრებით, საქართველოს სხვადასხვა რეგიონებსა და ორგანიზაციებში ლექციებით, რადიო-ტელევიზაში გადაცემრეში მონაწილეობით და სხვა აქტივობებით.
2016 წელს „ალექსანდრე ქართველიშვილის ასოციაცია“ რეჟისორ რამაზ ბლუაშვილის მონაწილეობით ამერიკაშიც დააფუძნეს რიჩარდ რუბინმა და ნასას პროგრამების ყოფილმა მენეჯერიმა ჯონ კასანმა და სექტრმბერში დიდი გამოფენა მოაწყვეს საქართველოს ეროვნულ მუზეუმში.
ქართველიშვილით დაინტერესდა კინო და ტელევიზია. 2009 წელს რამაზ ბლუაშვილმა მინაწილეობა მიიღო ჩვენ მიერ მომზადებულ სიუჟეტში საპატრიარქოს ტელეარხ „ერთსულოვნებაში“. მისი დახმარებით ტელეარხმა „საქართველომ“ გადაიღო სატელევიზიო ფილმი. ბლუაშვილმა BBC–ისა და საქართველოს ტელევიზიის საზოგადოებრივი არხის პროექტით გადასაღები დოკუმენტური ფილმისათვის უამრავი მასალა შეაგროვა ამერიკის ნაციონალური აერონავტიკისა (ნასა) და კოსმოსური ადმინისტრაციის არქივებში, პარიზში აღმოაჩინა ქართველიშვილის ინსტიტუტის დამთავრების დიპლომი, ჰანტინგტონში კი მისი სახლი და საფლავიც იპოვა. თუ მცდელობა – საქართველოში ჩამოვიყვანოთ ქართველიშვილის სახელგანთქმული მოდელებიდან რომელიმე- ეს იქნება ამერიკელი ავიატორის სიმბოლური დაბრუნება თავის სათაყვანებელ სამშობლოში…
ავტორი: რუსუდან დაუშვილი
